リニア中央新幹線

　JR東海が中央リニア新幹線の開業時期の延期を発表しました。静岡県が着工不許可としてから7年、今さらの発表です。JR東海は新たな開業予定時期を示していませんが、静岡工区の着工遅れがそのまま反映されて2034年以降になると考えられています。

　延期発表に合わせるように他の工区での進捗遅れも発表したことで、「JR東海は延期はすべて静岡のせいかのようにしているが、静岡工区以外にも問題山積であり、静岡を隠れ蓑にしているだけ」といった記事もありました。

　大規模インフラ建設の開業予定は、何も問題がなくすべて順調に進んだ場合の最速を示すのが一般的で遅れが生じることは珍しくなく、そういった指摘は批判派がここぞとばかりに書き立てているだけと感じます。

　が、静岡工区の着工延期から3年経った2020年に「工期短縮で今ならまだ2027年に間に合う」とJR東海が言っていたことは、駆け引きの材料だとしても無理筋だったと思われ、もっと早くに開業時期延期を発表していれば、他の工区の遅れについて隠れ蓑批判されることもなかっただろうにとも思います。

　東海道新幹線は輸送量的に限界ですし、米原付近での雪に対する耐性は昔に比べて（小雪化傾向もあって）随分と高くなったものの、近年は激甚化する豪雨災害への脆弱性が目立っており、バイパスとなる中央新幹線の必要性は高いと思います。災害時のバイパスというだけなら北陸新幹線の全線開通もバイパスになりますが、平時の輸送量や利便性という点では、高速道路網において上信越道・北陸道ルートが東名・名神のバックアップとしては遠回りすぎるように、高速鉄道にも中央道ルートがほしいところです。

　「中央新幹線を作るにしてもリニアである必要はない」という意見には、それはそうかもと思わなくもありませんが、その理由に、リニアでは乗客1人輸送あたりのエネルギー消費量が従来新幹線の3倍になるというエネルギー効率の悪さを挙げられることについては、リニアは所要時間的にも航空機と従来新幹線の中間に位置づけられるものであり、リニアの乗客1人輸送あたりのCO2排出量は航空機の1/3であることからすると、航空機の代替としても考えるべきではないかと思います。実際に東京-大阪間開通となるとその区間の航空機需要はなくなるのではないかと思われます。

　それでも、中央新幹線にJR東日本が開発しているような最高営業運転速度360㎞/hの車両を使えば、現在は2h15～20の品川-新大阪の所要時間が1h40以下になると思われ、リニアの1h07に対して1.5倍近いとはいえ差が30分強程度なると、リニア不要論にも理を感じるところです。

　反対派の知事が辞任したからといって静岡工区に着工できるかは分からず、2034年の開通も見通せません。JR東海としても、コロナ禍で資金調達にも需要動向にも変化が生じたことで無理に急ぎはしないという事情があるのかもしれないなどと思ったりもします。資材費の高騰や工事人員の手配の問題もありそうです。

　大阪までの開通は、名古屋までの営業開始時期に関わらず工事を始めれば、こちらは予定どおり2037年の開業も可能かもしれませんが、JR東海は資金調達の関係からもともと2045年開業予定としていたのを、国が「金なら低利で貸すから早く作れ」と言って2037年になった経緯があるので、JR東海としてはそちらも7年遅れになっても当初予定の2045年より早ければ十分、くらいに考えているのかもしれません。

　西九州新幹線の新鳥栖－武雄温泉間もまったく進展する様子がなく、ここはフル規格だと着工から開通まで12年の見込みということなので早くて2030年台後半となり、これで先日の北陸新幹線敦賀延伸の次の高速鉄道開通は、北海道新幹線の札幌延伸にしてもリニアの名古屋開通にしても、今から10年後の2030年代半ばということになりそうです。これまでで最も長い間隔となります。

　上記3つの次は、2040年代半ばの中央リニア大阪延伸と北陸新幹線大阪延伸となり、計画が進んでいるのは今のところそこまでとなります。四国新幹線など、各地元は計画推進を掲げていますが、人口減少の本格化もあってさすがにこれ以上はもうないのではないかと思われます。

北海道新幹線

　政府は、2030年度末（2031年春）としていた北海道新幹線の札幌延伸開業予定を断念し、近く発表する見込み、との報道が出ました。工事の遅れは以前から指摘されており、札幌五輪の誘致を正式に断念した昨年秋の時点で「延期を検討する環境が整った」と報道されていましたが、そのとおりになりました。

　トンネル工事が難航しており4年程度遅れることになりそうとのことで、冬季五輪は2030年のフランスばかりか2034年のアメリカ開催も決まって、札幌が誘致に再挑戦するとしても早くて2038年ということになるので、開通を前倒し要請される要素もなさそうです。

　札幌延伸に関しては、貨物も含めた並行在来線問題もはっきりしておらず、そちらの決着にも時間的猶予ができたといったところでしょうか。

　ただ、ニセコエリアの訪日外国人客の増加により冬季の倶知安-小樽間の鉄道利用者が増え、倶知安駅での乗車が多いことで途中の余市駅で積み残しが発生し、日中は1～2両編成での営業だったのを急遽一時的に3両編成にしたということで、外国語対応を含め外国人個人客のバス利用への誘導が必要なのか、バスの増便が必要なのか（運転手確保の問題が大きそうですが）、車両編成の変更や何なら臨時便の運行も可能で対応できるのならそれでよしとするのかということではありますが、観光政策としての視点からは札幌延伸は期待や効果が大きいだけに、延期はやはりダメージが大きそうです。

　なお、ニセコエリアへは、小樽方面から余市までできている高速道路の倶知安までの延伸も工事中で、2020年代後半のうちの開通が予想されています。新千歳空港や札幌からは現在の下道利用よりも遠回りになるため時短効果は小さいですが、札幌・小樽との周遊性や利便性が高まることは間違いありません。

　北海道新幹線の札幌延伸開業の遅れは、整備新幹線の財源の問題から、2046年予定とされている北陸新幹線の新大阪延伸開業の遅れにそのままつながる可能性が高そうで、そちらの推進派は気が気でないかもしれませんが、そちらはそちらで2017年に決まったルート選定について、いまだに米原ルート案がくすぶり続ける（あるいはここにきて再燃する）ような記事が散見されるなど、不透明だったりします。

　北海道新幹線については、現在の函館市長（俳優・大泉洋の兄）が函館駅乗り入れを公約に掲げて当選しており、函館市が「技術的に実現可能」とする調査報告結果を公表したこともニュースになっています。

　これについては、JR北海道はもちろん函館市議会でも費用負担についての言及の甘さを指摘されています。地上設備か車両のどちらかを複数電圧対応にする必要があるが、その費用が明示されていないということで、その費用負担を暗黙のうちにJR北海道に押し付けることで調査報告における費用額を過少に見せているというものです。

　技術的に可能か不可能かでいえば、可能なのは調査せずとも明らかで、いくらかかるかが焦点のはずです。その費用負担から逃げ腰の調査報告を出すようでは、批判されても仕方ないでしょう。

　JR北海道は複数電圧対応以外にも問題点を指摘しており、いずれも費用負担の問題に帰結すると言えばそれまでで、函館駅が本州や札幌と乗り換えなしになることにいくらの価値があるのかということになります。

　札幌延伸開業が延期になったことで、こちらも議論に時間的余裕ができましたが、費用負担の点で実現は難しそうです。

結局、暖冬

　エルニーニョのせいだったのか、「正のインド洋ダイポールモード現象」のせいだったのか、この冬（2023年12月から2024年2月）は平年比＋1.40℃（東日本・日本海側の12～2月の気温）で観測史上2番目の暖冬でした。

　1番は4年前（2019/20）で、この時のは平年比+2.07℃と断トツです。

　降雪量の少なさも、2月に関しては平年の6％（東日本・日本海側；以下平年比はすべて同じ）しかなく、これは観測史上最少です。

　でもその割には、東日本に関してはスキーシーズンは平年並みになりそうなのは、12月の降雪量が平年比194％と多く（2019年12月は平年比4％）、とりあえずオープンはできたこと、そして2月中旬に一度はどうなるかと思うくらいに積雪が少なくなったものの、3月は7年ぶりに平年を下回る気温と平年比78％と「平年並み」の範疇の降雪量だったから。

　6年も続けて3月がやたら高温（平年比+1.2～+3.2℃）で雪がほとんど降らなかった（平年比0～14％）おかげで忘れかけていましたが、3月って平年並みだと結構冷えるし雪降るんだってことを再確認できました。（アメダスの観測地点平均だと平年比78％の降雪量ですが、白馬・野沢温泉・菅平・湯沢といったスキー場付近の観測地点は平年以上でした）

　4月になってまた気温が高くなり、中旬を超えて下旬にかけても高温が続くような予報となっているので、GWにどれだけ滑れるかは予断を許しませんが、12月と3月が平年並みに冷えて降れば、1月と2月は相当な暖冬でもまずまず何とかなることを体現したシーズンだったと言うことになりそうです。

　エルニーニョは3月で終わり、夏にかけてラニーニャとなる確率が高くなっていくと予測されています。ラニーニャの冬は厳冬多雪傾向で、近年でラニーニャの冬だった2021/22も2020/21も2017/18もいずれも平年以上の降雪量でした。

　このまま来冬に向けてラニーニャになってもらって（あるいはラニーニャにならなくても）、来シーズンは11月から5月までずっと平年並みであってくれれば、近年では最も恵まれた部類のスキーシーズンとなりそうで、今からもうそうなることを願うばかりです。

2023/24 寒候期予報

　来る冬の寒候期予報が出ました。

　エルニーニョの冷夏傾向をはるかに上回る勢いの「正のインド洋ダイポールモード現象」のせいでこの夏は記録的猛暑で、それは今も続いていて、その影響による高温傾向は秋の終わりまで続くようなので11月のシーズンインは厳しいだろうと覚悟はしていました。

　エルニーニョの冬はどちらかと言えば暖冬傾向ではありますが、暖冬だったのも少雪だったのも3～4割程度であり「暖冬ではない冬」のことの方が多いという事実に期待をしていたのですが、気温に関しては残念な寒候期予報となっています。

　12月～2月の気温は、平年より低い：並み：高いの確率が、

　北海道／東北　2：4：4

　その他の地域　1：3：6

と、北日本はまだしもそれ以外は暖冬確率が6割となっています。寒候期予報で1割や6割という数字が出るのはちょっと珍しいかと思います。

　日本海側の降雪量についても、平年より少ない：並み：多いの確率が、

　北海道　4：3：3

　東北　　4：4：2

　その他　5：3：2

と、北はまだましだが北陸から西（南）は少雪確率が5割となっていて、気温ほどではないけれど悲観的な数字です。

　新たな3か月予報も出ており、こちらでの12月の気温予報は、

　北海道／東北　3：3：4

　関東甲信／東海／北陸　2：4：4

　近畿／中国／四国／九州　2：3：5

とこちらも西ほど高温確率が高いですが、寒候期よりは少しましな数字となっています。

　寒候期予報はあてにならないのが通例ですし、高温少雪だとしても問題なのは程度であり、平年並みよりであれば近年ではましな部類かもしれません。

　何とか、3～4割の確率の「平年並み」になってくれることを願うばかりです。

日本のスキー場は供給過多？（ではない）

　日本のスノーリゾートの発展を目指す資本家的な立場の人からは、日本のスキー場は供給過多であり、それが発展の障害になっている旨の発言がされることが多いように思います。

A氏「市町村が管理するスキー場を変えていくことが大事。本来潰れるべきスキー場がさまざまな方法で温存され、供給過剰が続いているからリフト券の価格は安いままで、スキー場が儲からず設備投資もできないという状況は日本のスキー産業を弱体化させる」

B氏「スキー人口の減少ほどスキー場は減らず、経営者は安売りに走り、顧客満足度は低下。スキー場がなくならないことがまず問題。特に公営スキー場は『雇用の場』などと言われるが決断できないだけではないか」

　A氏の「さまざまな方法で温存され」というのは、指定管理制度による公有民営であっても結局は税金による資金補填がされていることを指すかと思われますが、そうしたところの多くはリフト数基の小規模なもので、産業としてよりも地元の人の体育･娯楽施設としての位置づけのものが多く、リゾートスキー場とは直接競合しないのではないかと思います。

　また、そうした設備更新のできない安値運営の小規模スキー場が税金補填で生き残っているから自身も安値運営になるというのであれば、そういったスキー場と差別化できていないということであり、それはスノーリゾート経営者としてどうかということにもなりかねません。

　B氏の発言に関しては、「決断できないだけではないか」は、もちろんそういった側面もあるでしょうが、直接的な雇用だけでなく、スキー場に頼るところの大きい関連産業への影響が大きく、少なくない人がそれに生計を頼っている中での廃止の決断は重いものです。スキー場がその地域のシンボル的な存在になっていて、廃止は地域住民の心理的抵抗が大きいということもあるでしょう。資本の論理だけで進められるものではないと思います。

　B氏は別のところで「かつて約900あったというスキー場は現在約370まで減少。しかもそのほとんどが苦しい経営状況にある」とも言っているのですが、そのとおりであればスキー人口に応じてスキー場数も減っている（スキー場数あたりのスキー人口は大きくは変わっていない）ことになります。

　実際のところは、ピーク時にチェアリフトのないロープトゥだけのスキー場も含めても900まではなかったと考えられます。ロープトゥだけのスキー場も含めれば現在も500以上になりますし、ロープトゥのみを含まないならピーク時も650に満たなかったものと推計されます。

　スキー場数については、公的調査では民間のものに関してが信憑性の低いものしかありませんが、学術調査による信憑性の高いデータもあります。B氏はそれなりに社会的信頼のある立場の人であり、データをしっかりと確認してほしいものです。

　A氏は「日本はバブル経済の時にスキー場を作りすぎたため供給過多になった。アメリカが同じように供給過多になった時はどんどんスキー場が潰れ最終的に半分になった。」とも言っていますが、スキーブーム時の異常な混雑からはあの時はあれでもまだ圧倒的に供給不足だったと思いますし、コロナ前くらいのスキー客数とスキー場数は適正水準なのではないかとも思います（観光庁の人からは「今の時代に合った数が残っているのではないか」という発言もありました）。自分のところが儲からないことを供給過多のせいに責任転嫁しているようにも聞こえます。

　アメリカの例は、弱肉強食を極めた資本主義下の競争による結果で、その結果としてリフト1日券価格が200～250ドル（現在の為替レートだと3～4万円）とものすごく高くなっています。巨大資本の囲い込みにより高付加価値・高価格のリゾートしか生き残っていないような印象で（実際はそうでもないのでしょうが）、日本がそこを目指すべきかは大いに疑問です。

　日本のスキー場はリフト2基以下が4割、3基以下だと5割を超えます。そのほとんどが赤字経営で税金による補填で営業を続けているものと思いますが、そうしたところと、外国からの富裕層や観光客を呼び込む外貨獲得の産業としてのスノーリゾート形成とは分けて考えるべきものかと思います。

　この20年の安値競争の原因は、税金補填によるローカルゲレンデのゾンビ化（の結果としての供給過多）よりも、リゾートゲレンデが差別化できずに安値競争に付き合ったこと、長期視点を持った設備投資や価格設定をできなかったことなど、単に経営の仕方がまずかったということではないかと思います。この何年かでリゾート経営のプロ化がようやく進みつつあり、そこはようやくまともな経営になるとも言えそうです。（その結果として、社会的なインフレとも相まっての大幅値上げになっているわけですが）

　税金補填で成り立っているローカルスキー場は、老朽化の限界（更新費用まで出せる自治体は少ないと思われます）や自治体が支えきれなくなることで、まだじわじわと減っていくと思います。一方で、外国人客誘致を目指すリゾートスキー場は高付加価値・高価格になっていき、二極化が進むことでしょう。

　20年後、設備更新をして営業を続けられているローカルスキー場がどれだけあるか分かりませんが、ローカルはローカルなりに生き残ってもらい、多様性が確保されたスキー環境が維持されてほしいと思います。

スキーの春夏秋冬

　「春スキー」という言葉は一般的に使われるかと思います。春になり、降雪がなくなったあとの残雪を滑るスキーを指します。

　「夏スキー」という言葉も一部では使われているかと思います。一般的にはピスラボなどでのサマーゲレンデを指すでしょうが、6月以降に月山で滑るのも、季節的にもう春スキーではなく夏スキーと言うべきものかと思います。

　となると夏に乗鞍の雪渓で滑るのも夏スキーですが、リフトどころかロープトゥもないただの雪渓を滑るのは「山スキー」であってまた別ものかもしれません。

　それで言うと、クリスマス頃から2月にかけてのいわゆるハイシーズンは「冬スキー」ということになり、であれば、10月から天然雪で滑れるようになるまでの期間にICS（造雪機）や降雪機の雪で滑るのは「秋スキー」と区分されることになるかと思われます。

　スキー場オープンから「大部分滑走可」となるまでの間を「初スキー料金」などとして、ハイシーズン（冬スキー期間）よりも割り引くスキー場があります。同様に3月中旬以降などに「春スキー料金」として割り引くスキー場があります。

　初スキー期間は滑走エリアが狭いことに対する割引という合理性があり、春スキーにもその一面はありますが、全面滑走可でも割引を開始するところもあります。

　これは、お客さんが減るから需要喚起のための値引きとも考えられますが、どちらかというと「近隣のライバルがそうしているから」という競争上の理由が大きそうです。

　その場合、話し合ってやめたらカルテルですが、一番人気のところが思い切ってやめたらみんなやめることにもなりそうです。

　閑散期だから安くするというのは、繁忙期にキャパオーバーとなっているなら需要の平準化という点で有効でしょうが、需要不足が基本的な状態の場合はただの売上減になります。

　そんな閑散期でも来るお客さんのうち、値段が安いからという理由で来る人、割引がなければ来ないという人の割合はどれほどでしょうか。スキーに関しては、割引がなくても滑りたくて来る人が圧倒的多数かと思われます。それを見透かされて春料金がなくならないことを願うばかりです。

　春スキーも終盤になって、雪出し・雪寄せをして営業期間の延伸に努力されているスキー場などは、消費者としてはありがたいことですが、ハイシーズンよりも手間がかかっているのに料金は安いとなると経営的にはどうなんだろうと思ったりもします。

　ウイングヒルズ白鳥は、以前は4月中旬までギリギリの努力をして営業期間を伸ばしていましたが、やめてしまいました。グリーンシーズンのキャンプ場営業期間を長くしてそちらの準備に注力するということでもあるでしょうが、そうした「別の稼ぎ頭が見えてきたから」というだけではなく、合理的な経営判断でもあるのかと思います。

　ウイングヒルズはICS営業（秋スキー）も今年はやめてしまいます。鷲ヶ岳スキー場も数年前にやめており、設備に問題でもあって修繕や更新のお金は出せないということなのか、設備は元気だけど単に赤字だからやめるということなのかは分かりません。ウイングヒルズに関しては、電気代高騰のため今シーズンだけやらないという可能性もまだあります。

　横手山のように、高標高ゆえの低温を活かして降雪機稼働での11月上旬オープンを目指すというのは、ICSよりはコストが断然安いですし、渋峠での6月営業とあわせて「営業期間シーズン最長」をブランド化しようという点で経営上の意義もありそうですが、ICS営業にはどれだけの経営合理性があるのか。

　「秋スキー」期間のイエティや軽井沢プリンスの混雑はすごいですが、それはコース面積が狭いからであって、週末はともかく平日でも黒字なのかどうか。

　そんな状況下での菅平のICS参入ですが、「秋スキー」期間中はシーズン券を利用不可とするのはもちろん、1日券の販売はせずに半日券（9:00-12:30/11:30-15:00：4400円）だけでの営業とするようです。

　イエティでリフト営業開始からナイター終了まで滑り続けるような一部の人にはもちろん、多くの人にとって残念なことではありますが、かつてザウスがそういう営業だったように、キャパオーバーが見込まれる状況なのであれば収益の最大化という点で合理的な判断だと思います。週末に関しては特に、イエティや軽井沢プリンスが追従してもおかしくなさそうです。

　菅平のオープンは10/21(土)と発表されていますが、今年の「秋スキー」シーズンはおそらくイエティが10/20(金)に先陣を切り、そして菅平に続くのが、例年どおり11/3(金)かと思いきや11/1(水)のオープン予定を打ち出した軽井沢プリンス、そして非ICSの横手山が11/3予定を発表しましたが、実際にオープンできるかは気温次第となります。

　9月になっても真夏日どころか猛暑日が続き、3か月予報では10月・11月に平年より気温が低くなる確率は20％ということですが、「低い」か「平年並み」になる確率は50～60％あります。何とか平年並みで秋スキー、そして冬になってもらいたいものです。

ゴーグルのトレンド

　スノースポーツ用ゴーグルは、ハイコントラストに続いて、近年は周囲の明るさに応じて暗さの変わる調光レンズが流行っているよう。

　調光レンズというもの自体は昔からあったし、今もすごく安くなった感じでもないけど、その昔は高機能オシャレサングラスくらいだったのが、スノースポーツ用のゴーグルでも増えている。

　例えばゴーグルがメインではないモンベルでもラインナップされていて、調光タイプには「BC」の名前が付いている。おそらく「バックカントリー」で、山行きでは荷物を減らす必要性が大きいから、1つで全天候対応の調光タイプはそういう用途向けということだろう。

　だが一般的には、スノースポーツ用ゴーグルで売られているのは、そんなバックカントリーで荷物を減らすためとかではなく、ナイターや雪の時にはレンズ交換して使っていた（あるいは晴用と夜･雪用で2つ持って使い分けていた）人向けに、その手間を省くニューテクノロジー製品として売れている感じ。

　そりゃまあ調光の方が便利は便利だろうけど、厚曇りで微妙な凹凸が見えにくいのはゴーグルを外しても変わらず、可視光透過率はさほど影響しないというのが実感。

　調光機能は本来、自動車運転中のトンネルなどごく短時間で明暗差の激しい用途で利便性の高い機能であり、ゲレンデでの機能の必要性や優先順位としては、さらに何千円か出すほどには高くないと個人的には考えている。

　もしかしたら、使ってみたら思ったよりも感動的に便利なのかもしれないけど。

　ところで、昨日書いたモンベルのアルパインゴーグルシリーズの「HDの値上げ幅が大きすぎる問題」について。

　実は、ゴーグル価格から交換レンズ価格を引いたフレーム価格が、昨シーズンはHDとPLだと3850円なのにBCでは6600円と品種によって大きな差があって、なぜだろうと気にはなっていた。

　品番変更となった来シーズンモデルは、その（計算上の）フレーム価格が5390円に統一されており、統一は全く合理的なことなのだが、おかげでHDの値上げ幅が大きくなってしまった。

　来シーズンモデルの交換レンズ価格は、通常のミラーレンズは据置き、PLは330円アップ、HDは1100円アップ、BCは1210円アップなのだけど、（計算上の）フレーム価格はHDでは1540円アップに対してBCは1210円ダウンとなっている。

　そのため、トータルのゴーグル価格は、BCはレンズの値上げとフレームの値下げが相殺して据置きだが、HDはレンズとフレームの値上げダブルパンチで2640円ものアップとなった。

　結果的にはナゾにお買い得な品をゲットできたからよかったけれど、「待っていれば安くなる」というデフレマインドを払拭して、「欲しい物は欲しい時に買っておかないとどんどん高くなる」というインフレマインドに切り替えなければ。