日本のインバウンド観光

 今でこそ観光産業、特にインバウンド(訪日外国人客)誘致は国を挙げて猛プッシュされるようになっていますが、これはつい最近になってからのことです。

 例えば、観光庁ができた(独立した省庁として格上げ・設置された)のは2008年で、それまでは国土交通省運輸省)の一部局に過ぎませんでした。2006年に観光基本法を改正する形で観光立国基本推進法が成立し、それを受けての省庁昇格です。

 観光基本法は1963年にできており、その頃から「国の観光に関する政策の目標」として「観光が国際収支の改善及び外国との経済文化の交流の促進に貢献することにかんがみ外国人観光旅客の来訪の促進のための施策を講ずることにより、国際観光の発展を図り、もつて国際親善の増進に寄与するものである」旨が定められていましたが、最初の東京オリンピックの前年であり訪日客促進も意気込みとして入れ込まれてはいるものの、意気込みだけだったと思います。

 もちろん、国際観光だけでなく国内観光についても述べられており、この時すでに観光が「地域格差の是正に資する」とも書かれていますが、やはり理念だけだったのではないでしょうか。

 国としての本格的な訪日外国人誘致強化は、2003年に小泉首相が観光立国を目指す構想を施政方針演説で発表してからです。当時年間約500万人に留まっていた訪日外国人を2010年に倍増の1000万人にして、日本からの海外旅行者年間約1600万人とのギャップを縮小させるというものです。製品輸出に代わる外貨獲得の手段としてということでしょうか。この施政方針を受ける形で同年にビジットジャパンキャンペーンが始まりました。

 その後の観光立国基本推進法の成立、観光庁の設置によって、2008年に訪日外国人数の数値目標が設定されます。2007年に835万人だったものを、2010年に1000万人(首相方針)、2020年に2000万人、2030年に3000万人にするというものです。

 施政方針演説から数値目標設定までの間も、2003年に521万人だった訪日外国人数が2007年には835万人になり、4年で1.6倍と大幅に増えています。ビジットジャパンキャンペーンや観光ビザの発給緩和なども始まっていますが、増加の8割近くは東アジア(韓国・台湾・中国・香港)で、その半分近くが韓国なので、東アジアの特に韓国の経済成長が主要因と思われます。(韓国ではその後反日が高まって2007年の訪日者数を超えるのは2014年になります)

 この目標に対しては、リーマンショック東日本大震災の影響で1000万人突破は2013年になったものの、そこから増加ペースが加速して、2015年に1974万人、2016年には4年前倒しで2000万人を超えて2404万人、2018年には12年前倒しで3000万人を突破することになります。

 この急増を受けて、2015年には「2020年に3000万人」に上方修正しますが、これも2年前倒しで達成したことになります。2016年には「2020年に4000万人、2030年に6000万人」と、2008年設定時の目標の2倍にまで大幅に、2年連続となる上方修正をします。

 2013年から2015年の2年間で1.9倍(+940万人)になっていることから、2015年からの5年で2倍(年当たり400万人増)というのは「チャレンジングだが可能」という設定だったのかもしれませんが、2018年の3119万人までは年400万人近いペースだったものの2018年から2019年にかけては+2%と増加率に急ブレーキがかかってその時点でもう「2020年に4000万」はほぼ赤信号でした。

 「爆買い」という言葉が頻繁に使われ定着したのが2014年から2015年にかけて、特に2015年2月の春節でということで、これは2014年10月の免税対象品の拡大(薬品・化粧品類等)、2015年1月の中国人個人観光客に対するビザ発行要件の緩和などが功を奏していると考えられますが、この時の一過性のブームに浮かれて高い目標を掲げ過ぎたようにも思います。

 「2030年に6000万人」は今も取り下げていませんが、3000万人でもオーバーツーリズム(観光公害)の問題が顕著になっていたことから、数値目標的には観光消費額の方をより重視するようになり、また、地方への分散に重点を置く政策に変化しています。

 スキー関連では、「スノーリゾート地域の活性化に向けた検討会」というのが訪日客爆増ピークの2015年に始まり、その後も形を変えて継続して、現在は「国際競争力の高いスノーリゾート形成促進事業」という名で、補助金を通じて地域経営の促進を図るべく実施されていますが、最初とは方向性が変わってきているような、本当は最初からこうしたかったのか…。

名神・一宮JCT渋滞の解消に向けて

 その昔、東海北陸道が高鷲ICまで延伸されるまでは、スキーシーズン夕方の国道156号南行きの渋滞は、それはそれは酷かったものです。スキーブーム期はもちろん、ブームが去って客数が減ると同時に延伸が進むも、4車線化されるまでは渋滞が続きました。

 高鷲ICの開通は1999年ですが、4車線なのは美濃ICまでだったので美濃ICまでは高速も国道も渋滞、2004年に美並ICまで4車線化されても美並ICまでは渋滞していました。

 2008年に郡上八幡ICまで4車線化されたことで国道の渋滞はいくらかマシ(白鳥-郡上八幡間は国道の長良川対岸の県道がしっかりしているため)になりましたが高速は郡上八幡ICまで渋滞、2009年の白鳥ICまでの4車線化によって国道の渋滞はウイングヒルズ方面からの車が合流する地点から白鳥ICまでだけとなりましたが、高速は白鳥ICまでが渋滞、2018年に高鷲ICまで4車線化されてようやく、高速・国道ともこの区間の渋滞がなくなりました。

 その一方で、便利になって交通量が増えるにつれて一宮JCTでの合流渋滞がひどくなっていますが、これは来年度予定の東海環状道・山県IC-大野神戸IC間の開通により、大阪方面から来て一宮JCT名神西行きに合流していた車がなくなることで、大幅に緩和されるものと期待されます。冬前に開通すれば2024/2025シーズンから、年度末の開通なら実質2025/2026シーズンからとなります。

 また、一宮JCT-一宮IC間を道路幅そのままで6車線化する工事が去年1月から着手されていて、これによって名神から東行きの合流もスムーズになりそうです。

 さらに、名古屋高速一宮線を東海北陸道・一宮木曽川ICまで延伸する計画が事業化に向けて動き出しています。

 この区間は、名二環・清須JCTから岐南IC(岐大バイパス)までを結ぶ地域高規格道路名岐道路」の一部として2019年12月に高速道路化が決定しており、現在は環境アセスメント中です。

 これができれば、名古屋市内方面から奥美濃・高山方面に行く人が一宮JCTを通らずに真っすぐ名古屋高速に入れるようになりますし、一宮木曽川ICからの南行きから名神に合流することができるようにもなるので、こうなるとむしろ一宮JCTは誰が使うんだということになりそうです(養老JCTから一宮JCT間の大垣・安八・岐阜羽島IC利用者だけ?)。

 そうなると一宮JCT-一宮IC間の6車線化は意味がなくなりそうで、名古屋高速一宮線の約7㎞の延伸に何年かかるか分かりませんが、6車線化はそれまでの暫定措置ということになるかもしれません。

リフト券価格の史上最大値上がり

 今シーズンはおそらく、日本の歴史上もっともリフト券価格上昇率の高いシーズンだったと思われます。

 全国169のスキー場のリフト1日券の価格を調べたところ、平均価格の上昇率は7.2%となりました。(基本的にナイターを含まない日中券で8時間券なども含む。個別券と複数スキー場共通券がある場合は基本的に共通券は含まないが、志賀高原は全山券のみカウント)

 2000年代前半から昨シーズンまでの上昇率が7.7%(税別)なので、1年で20年分の値上がりになったことになります。調査対象の73%のスキー場が値上げしており、値上げ額の平均は325円(昨シーズン平均4516円→4841円)でした。値上げしたスキー場の値上げ額だけを平均すると450円です。

リフト券価格推移

 値上げ額ごとのスキー場数を見ると、値上げしたなかで最も多い値上げ額は500円(28スキー場)で、次いで200円(22スキー場)でした。最高額はルスツの2300円(6500円→8800円)、次いで谷川岳天神平の2000円(4000円→6000円)です。上昇率は天神平が最大です。

 元々値段の高かったスキー場ほど、値上げ額はもちろん、値上げ率も高くなっています。昨シーズンの価格が3000円台だったスキー場の値上げ率が5.6%だったのに対して、4000円台は6.5%、5000円以上は9.9%でした。5500円以上だと10.5%ですし、6000円以上だと12.7%にもなります。

 価格の二極化が進んでいるということであり、標準偏差を見ると、2000年代前半は440円前後で平均価格に対して11%ほどだったのが、昨シーズン時点でも617円の13.7%に広がっており、今シーズンは798円の16.5%と大幅に拡大しています。

 標準偏差の+1単位までは「標準的」、それを超えると「ちょっと高い」、+2単位を超えると「かなり高い」とすると、

 2000年代は「4500円までが標準的、5000円はかなり高い」だったのが、

 昨シーズン時点で「5100円までが標準的、5800円以上かなり高い」となっており、

 今シーズンは「5600円までは標準的、かなり高いのは6500円以上」ということになります。(「かなり高い」スキー場数は概ね一桁です)

 この二極化に関しては、これまでがスキー場の規模の違いに対して価格差が小さすぎたということかもしれません。ブランド力・人気があるスキー場が積極的に大幅な値上げをすることであるべき健全な状態に近づいているとも考えられそうです。

 値上げの要因は、設備更新先送りの限界、コロナ禍による客数減、エネルギー価格の高騰や人件費上昇といくらでもあり、これらが重なっての大幅値上げになったのだと思われます。

 ニュースでは昨今のエネルギー価格上昇では数百円の値上げでは追いつかないというスキー場関係者のコメントもありましたので、値上げを見送った3割弱のスキー場や、値上げ額300円以下までを含むと過半数になるスキー場にとっては特に、来シーズン以降も値上げが続くことも考えられます。

 2010年代半ばにニセコが全山1日券の価格を毎年大幅に引き上げていた時(6000→ 6400→6900→7400)、狙ってなのかどうなのか、東京ディズニーリゾートの1日券(ワンデーパスポート)とぴったり歩調が合っていました。その後、TDRは時期による変動価格を細かく大幅にして7900~9400円となり、ニセコ全山は今シーズン8500円(ハイシーズン)でした。

 ニセコヒラフはエースフォーをゴンドラに架け替えますし、ビレッジやアンヌプリも設備の更新需要はまだまだこれからでしょうから、TDRの料金をみて「まだもうちょっと上げられる」と思っているかもしれません。あるいはルスツのように国内客に見切りをつけたかのような値上げに走るか…。

欧米リゾートスキー場のリフト券価格

 前回、「米国ではリフト1日券2万円?」と書きましたが、2022年11月時点で出ているベイルのハイシーズン窓口価格は、2021年の年平均為替レートで換算して30,200円だそうです。2021年の平均レートは1米ドル110円程度なので、今のレートなら3.6万円でしょうか。

 シーズンパスは104,200円、1日券もローシーズンは13,400円ともありますが、同じレポートの別のコメントでは「ベイルではリフトの一日券は200ドル近いが、ほとんどがWEBのディスカウントで買われていて平均単価は 90ドルぐらい」という旨の記述もあります。

 ベイルのホームページを見ましたが、シーズンが終わったこともあって窓口価格は見つけられませんでした。購入時期・利用時期や購入方法によって複雑に料金が異なり、1日券を買う人は少なく複数日券を買う人が多いだろうことも考えると、実質価格の比較が難しそうです。

 米国はアスペンでも25,100円と高いですが、同じ北米でもカナダに行くとウィスラーで11,200円と一気に半額以下になります。

 ヨーロッパアルプスは、ドロミテ(イタリア)は17,800円と高いですが、ツェルマット(スイス)は10,600円、シャモニー(フランス)は9,600円、アールベルク(オーストリア)は8,700円など、ルスツの8,800円やニセコ全山の8,500円に近い水準ですし、ベイルのように実売平均単価は半額ということはなくても、上記の窓口価格よりは何割か安いものと考えられます。

 だとすると、実売平均単価はどこも1万円前後ということになり、設備更新をしていける持続可能なリフト券価格の水準はそのあたりだということかもしれません。

 スキー場は固定費の高いビジネスであり、索道への初期投資は大きいけれどシーズン客数が10万人を超えることで採算が取れるようになり、30万人を超えると投資家への配当も行えるようになるので投資対象として資金を呼び込めるようになるという話もあります。

 日本でシーズン客数30万人を超えるのは、志賀・ニセコを1つで数えると15か所前後でしょうか。もちろん索道基数や規模によるでしょうし、グリーンシーズンも含めて通年で稼げているかということもあるでしょうが、これらは外国人客比率の高いトップリゾートとして、将来的にはリフト1日券価格が1万円前後となるのかもしれません。

米国ではリフト1日券2万円?

 今シーズンがどうだったかはまだ聞こえてきませんが、米国では昨シーズンのスキー客数が過去最高を更新したとのことです。リベンジ消費強し。

 米国のスキー場では設備投資が活発ですが、リフト券の値上がりも激しいです。米国の全般的な物価・賃金上昇の影響も大きいですが、競争力の弱いスキー場の淘汰(1990年から2010年頃にかけてスキー場数が大きく減った)、残った大型スキー場の大手資本によるグループ化が進んだことも、リフト券価格大幅上昇の要因だと思われます。

 リフト1日券は、10年前くらいは70~80ドルとかで、当時の1ドル80円なら日本とそこまで大きな差はなかったことになりますが、今ではトップリゾートだと1日券150ドル(現在の為替レートだと約2万円)ととんでもないことになっています。

 しかしシーズン券は大手グループの共通シーズン券でも(早割だと?)1000ドルもしないようで、10回行かずともモトが取れるようです。何なら1週間の滞在でもシーズン券の方が安いかもしれません。(当日1日券が高いからであり、1日当たり5000円以下にするには30回近く行く必要がありますが)

 ということから、延べ利用者の過半数がシーズン券利用者だそうです。消費者にとってそれがいいことかどうかは微妙なところですが、いかにも経済効率重視の米国的です。

 日本には全米スキー場協会のような業界団体がないこともあって、こういった「シーズン券利用者比率」といったデータはなくて比較できませんが、半数なんて遠く及ばないだろうと思います。

 スキー・スノボ人口(その年に1回でも滑った人)に対する比率では、シーズン券保有者は数%程度ではないでしょうか。シーズン券保有者が10万人もいるようには思われず、コロナ前のスキー・スノボ人口は各種統計調査からの推計で500~600万人ですから、10万人いても2%以下です。

 だとすると、保有者は非保有者よりも5倍行ってるとしても(非保有者の平均が2,3回として保有者が10~15回)、延べ人数でも1割に満たない程度です。(索道乗車回数だとさらに倍で2割近いかもしれませんが)

 日本ではアメリカほどには大手資本グループへの集約は進まないだろうと思われますが、地元が支えるローカルゲレンデと外国人比率の高いリゾートゲレンデ、そしてその中間の中規模スキー場とに分かれ、リゾートと中規模とが資本関係は持たずとも提携という形でいくつかのグループを形成するということはあるかもしれません。

 日本スキー場開発やマックアースは提携先を広げています。スキー場開発は東急や西武との共通早割券も出すようになりましたし、中期経営計画で提携の拡大を打ち出しています。

 資本系列を超えた共通シーズン券となると、今あるのは参加スキー場がこの2年で大幅に減少したスノーリゾートクラブ(旧JTB)くらいですが、シーズン券連合のスノーバーズクラブというのもありますし、限定回数券連合のアースホッパー(参加スキー場数では最多)という新興勢もいて、こうした動きがもっと広がれば面白いのにと思います。

松糸道

 「松糸道」というのは、大町の道沿いで「計画見直せ」的な手書きの反対看板で存在を知りました。

 大町と糸魚川を結ぶ鉄道路線だから「大糸線」、大町付近で「松糸道」と言えば「松本と糸魚川を結ぶ道路」ということは分かります。

 高速道路のないこの区間、そりゃそういう計画はあるだろう、くらいに思っていましたが、スキーでよく使うエリア、いつからあるどういう計画なのか気になったので調べてみました。

 以下の情報はもっぱらウィキペディアからとなります。

 正式には「松本糸魚川連絡道路」。1994年に候補路線指定された当初は、中部縦貫道に予定されている波田IC(現在事業中)から、制限速度60~80㎞/h、全線4車線で計画されていました。全線4車線は何ともバブルです。

 と思ったら、この年に出された建設省通達での地域高規格道路の構造要件がそうだったからというだけのようです。

 その後、2003年に、現道の活用も可能なように構造要件が「概ね60㎞/h以上のサービス速度、車線数2以上、平面交差も可能、沿道アクセスも可能」などに緩和されたことで、現在は60㎞/h・2車線の計画。

 なるべく現道を活用する方向で進み、波田から安曇野ICまでは現道(長野自動車道)、安曇野から大町までも現道(高瀬川右岸道路)を基本とするが、長野道の安曇野ICから3㎞ほど北の、大きく右に曲がって川を超えて(長野道を走っているとほとんどわからないが)トンネルに入る手前に「安曇野北IC」を新設し、そこから右岸道路に接続する(ニチコン工場付近)までの4㎞ほどを整備する内容で、昨年、事業化されています。

 その先の長野県側は、大町・白馬・小谷の市街地区間はバイパスを含めて検討、市街地間は現道(国道)を活用となっています。

 新潟県側は、平岩から小谷方面は現道活用だが、糸魚川ICから平岩までは整備するとして、事業化やルート選定が進んでいます。

 この計画を見る限り、わざわざ「松糸道」と呼ぶほどのものでもないような内容に思われます。

 「見直せ」看板がいつの計画に対してどう反対しているのか分かりませんが、「これ以上道路を作る必要はない」ということかもしれません。

 確かに、松糸道が必要な感じはしません。

 ただ、安曇野北ICから右岸道路への接続路に関しては、スキー客の利便性向上は大きいように思います。

 安曇野IC出口信号での渋滞、そこからスイス村にかけてや重柳交差点右折での渋滞がなくても、スキー場まで5分程度の短縮になるでしょうし、そこが渋滞する混雑ピーク時の短縮時間は15分以上になりそうです。

 そうなると、安曇野IC出口のところや、そこから右岸道路までの道沿いの商業施設には大打撃かもしれませんが。

チャオ御岳、どうなってる?

 復活はもう諦めているが、どうなっているかは気になるチャオ御岳。

 例年、12月から3月にかけての高山市議会の産業建設委員会や予算決算特別委員会などで議題になって議事録に載ることが多いのですが、今年2月22日の議事録までには「チャオ」というワードは登場していません。

 なのでここ1年の動きが分かりませんが、改めてこれまでの状況をまとめてみました。

 昨年2月の産業建設委員会での報告によると、

2021/1/29:飛騨森林都市企画から債権者への未払い金についての説明文書を2月中に発送するとの連絡があったが、発送されず。

2021/3/1:飛騨森林都市企画社長と面談し、債権者に対する説明会の開催を要求

2021/3/10:飛騨森林都市企画から、債権者に対する説明会の開催は見送り、3/20までに債権者に対して説明文書を送付するとの連絡があったが、期日までに説明文書送付されず。社長に連絡が取れないため、3/22に筆頭株主の優福屋の東京事務所に電話催促、3/29にも社長に連絡を入れたが連絡は取れず、4月以降も同様の対応を週1回程度行うも社長に連絡取れず、現在(2022/2/18)に至る。

とのことで、飛騨森林都市企画及び優福屋が「やる」と言ってその場をやり過ごしては全くやらずに後は居留守を使ってひたすら逃げる、を繰り返している様子がよく伺えます。

 債権者への対応を中心にした高山市からの働きかけとは別に、土地貸借に関しては中部森林管理局からの働きかけがされています。

 現在の土地貸借契約は2022年3月末までで、現在は㈱御嶽名義になっているチャオ御岳の建物名義を飛騨森林都市企画名義にすることを、それ以降の使用許可継続の条件として中部森林管理局が求めています。これに関して、

2021/11/4:中部森林管理局による飛騨森林都市企画に対する3回目の聴聞会開催(目的はチャオ御岳建物の所有権移転)。飛騨森林都市企画から無償で所有権を譲渡したいという発言があり、飛騨森林都市企画としては、何としても経営を再開させたいという意思が示された。

2021/12/20:飛騨森林管理署長から11/4の聴聞会をもって聴聞を終了する通知が発出された。

2022/1/28:飛騨森林都市企画から飛騨森林管理署に対して、2022/4/1以降の国有林野使用許可の更新申請が提出され、飛騨森林管理署が受領。

2022/3月:飛騨森林管理署から飛騨森林都市企画に更新は行わない旨の通知が行われた。

 ここでも飛騨森林都市企画は「する」と口にはするが実際にはせず、土地使用許可の更新申請はしたが名義変更はしなかったので、更新の前提条件を満たしていないため当然のことながら却下されています。

 建物の名義変更にあたっては、2021年から2022年にかけてその建物が競売にかけられていたことも関係してくると思われますが、これの経緯に関しても委員会で報告されています。その内容は、

2020/3/31、優福屋の赤池氏が代表取締役である別の会社が、ほかの会社から資金を借り入れた際に、その担保として㈱御岳所有のチャオ御岳マウントリゾートのロッジや従業員寮などに抵当権が設定された。その後、赤池氏の債務不履行により、債務者の会社から競売が申立てられ、2021/12/8に競売が公示された。2022/1/20に開札されるも2/18現在応札無し。

というもので、チャオ御岳の運営会社である飛騨森林都市企画とは関係ないところで競売になっていました。

 高山の地元業者への未払いで高山市から詰められている最中に、別会社の借金の抵当に入れるとは、何とかしようとする気があるとは思えません。

 高山の地元業者への未払いについては、根負けし(諦め)て債権放棄した業者もあるということで、民間当事者間の問題とは言え、少数株主とはいえ飛騨森林都市企画の株主である高山市としては、2018/19シーズンに営業されなかった以降、昨年春時点でも丸3年もの間、逃げ続ける相手にただ呼びかけるしかしなかったというのは、本当にそれしかできなかったのかと思わされます。

 国有林野使用許可が非更新の場合、飛騨森林都市企画による経営再開は極めて困難になるほか、スキー場敷地の森林への原状回復と返地が整うまでの期間中、国に対して損害賠償の支払いが飛騨森林都市企画に対して求められることになると言うことです。

 口では支払うつもりがあると言う民間事業者に対して国としてもそうそう強硬手段を取ることはないと思われます。

 優福屋が本当のところどうしたいのか分からず、既に何年も膠着している以上、この先も何年かはこのままなのかもしれません。